8月9日，国务院发布《国务院关于改革铁路投融资体制、加快推进铁路建设的意见》（国发【2013】33号），对加快推进铁路投融资体制改革提出六条意见:推进铁路投融资体制改革，多方式多架道筹集建设资金；不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系；建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件；加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综台开发利用；强化企业经营管理，努力提高资产收益水平；加快项目前期工作，形成铁路建设合力。

《意见》显示了中央政府推进铁路建设的决心。随着铁路行业市场化改革进程的加速，铁路企业的自身盈余积累能力有望加强，外部融资渠道将进一步拓宽．

政策步入落实阶段

此次《意见》出台时间早干预期，表明国家对铁路建设的重视。之前有报道称，此改革方案9月底前上报国务院，年底前出台，此次提前出台将有利于《意见》中提及的各项措施尽快进入具体化实施阶段。此外，该《意见》首次将促进铁路投融资机制改革的政策以国务院文件的形式向各主管部委发布，也利于国家政策落到实处。

再次明确要实现“十二五”铁路规划发展目标。今年铁路新增通车里程已由5200公里上调至5500公里，固定资产投资也由6500亿元上调至6900亿元（包括神华追加的300亿），按照“十二五”目标，运营里程要达到12.3万公里，投资规模3.3万亿元，即明后两年要用1.4万亿元的投资规模完成1.95万公里的新增运营里程，折算每公里新增运营里程投资为0.7亿元，但2011-2013（包括今年规划目标）每公里新增运营里程投资需1.56亿元（1.9万亿元/ 1.23万公里）．即使考虑到2011年后新开工线路很少，明后年以竣工为主，投资规模也是偏低很多。由于“十二五”铁路规划发展目标提及的是运营里程目标，要完成这一目标，预期明后两年投资规模仍可能上调经营权首度明确下放，两权合一有利于吸引民间资本。《意见》指出，“地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路”，首次明确了社会法人同时享有铁路的所有权和经营权，对比之前模式下经营杈只属于原铁道部的情况，两权合一将打消社会法人的疑虑，同时后续并入路网时也有更大的谈判筹码，从而增强对社会资本的吸引力。

研究设立的铁路发展基金模式如预期，可望年内出台。铁路发展基金主要是投资国家规定的项目，即归中国铁路总公司使用，社会法人不直接参与铁路建设、运营，但保证获得稳定合理回报（收益率可能高于银行存款利息1 -2个百分点），即类似无投票权的优先股模式。按照之前报道，初期规模约1000亿元，资金构成包括：200亿元中央预算内资金，450亿元铁路建设基金，约150亿元车购税（新增来源），然后争取吸收到200亿元社会资本，后期社会性融资的比例将逐步上升至50%或更高，明后两年这一基金规模或将扩大到2000亿至3000亿元的体量，其中中央财政性资金为1000亿元，其余为社会资本。如果铁路发展基金年底前出台，届时可缓解铁路建设的部分融资压力。

铁路运价市场化改革，有助释放货运需求。目前公路运价吨公里大约为0.3元左右，铁路运价加上建设基金为0.15元左右，如果按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制，考虑到公路运输的灵活性，铁路运价约为公路运输的60%-70%时能够保持吸引力，即使这样，货运也还有提价空间，不过短期内中国铁路总公司货运改革需要时间，以适应从计划经济转为市场化运营的身份变化，货运需求的释放静待改革进度和力度。

货运板块首当其冲

受前一日《意见》出台的积极影响，8月20日，A股铁路运转板块即应声而起，与截至收盘下跌0.62%的上证指数走势背道而驰。

“这份《意见》的出台，实际上就表明铁路要加大对各种社会资本、金融资本的接纳。”广发证券分析师罗立波说。

一位北京基金公司专户投资经理说，《意见》表明了国家对于保障实现铁路投资目标的坚决态度，但最重要的是恢复铁路的盈利能力，这样社会资本才有意愿进入。

而《意见》的出台，实际上触及了铁路改革的核心问题之一，运价市场化。《意见》提出，按照铁路与公路合理比价制定国铁货运价格，并建立动态调整机制。

据中金公司的解读，这意味着铁路价格形成机制正在从成本加成型转变为市场竞争决定型，意味着铁路盈利能力上限的打开。

铁路相关研究则显示，考虑到公路运输的灵活性，在中距离上铁路运价超过公路运输的60%-70%，铁路运输将失去竞争力，目前公路运价每吨1公里大约为0.3元左右，而铁路运价加上建设基金为0.15元左右，铁路货运涨价的理论空间还有20%-30%左右。

“在铁路板块中，相对看好的是偏货运的领域。这次只是货运价格改革，客运价格尚未涉及。目前的改革环境中，货运领域收益空间更大。”莫尼塔投资分析师马冬凡表示。

《意见》提出，“建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排”。而在这个制度确立之前，由于客运涉及公益性运输更广，改革阻力较大。

中金公司对此《意见》的出炉反应也颇大。其8月20日研报中强烈推荐大秦铁路。据其计算，大秦铁路的盈利最多存在翻番的机会——货运运价每提高1分钱，最多增厚大秦每股盈利0.17元；而铁路建设基金如能够回归，最多增厚大秦每股盈利0.57元。据大秦铁路2012年年报显示，其基本每股收益为0.77元。

在大秦铁路之外，广深铁路亦被市场广泛看好，但从货种结构的角度考虑，后者提价的兑现程度要低于前者。

实际上，这两个公司被看好的另一个重要理由在于铁路股普遍估值低的特点——不考虑提价的情况下，大秦铁路的PE仅为7倍左右，而广深铁路的PB仅为0.6倍。

此外，在当天的市场解读中，《意见》提出的加大力度盘活铁路用地资源，支持铁路车站及线路用地综台开发这一亮点亦被挖掘，认为这对拥有大量铁路沿线土地的公司构成利好，中国中铁、中国铁建、中铁二局等公司随之受到追捧。

“《意见》的出台概念刺激作用可能大于实际，对于板块的基本面影响，还需要看改革措施的执行效果。”北京基金公司该专户投资经理称。

或促进多方共赢

预计将提升客运效益。对公益性铁路定义，《意见》提及的代表性铁路为青藏线和南疆线，可见主要覆盖为中西部和贫困地区普通铁路，与“优先建设中西部和贫困地区铁路”原则相同，但高铁不被包括在内，之前中国铁路总公司争取的减免债务未能实现，代之以在今年和明后两年由中央财政对中国铁路总公司实行过渡性补贴，从结果看，补贴力度低于中国铁路总公司设想，不过博弈结果仍可接受，重要的是博弈完成后，中国铁路总公司将心无旁骛的致力于提升客运效益。《意见》指出“力争客运年均增长1 0 % 以上”，2002-2012年我国铁路客运量年复合增长率仅5.3%，以进入高铁时代的2008-2012年测算客运量年复合增长率也仅为6.8%，1 0%的目标需要挖掘客运潜力，而实现这一目标的增长点无疑来自高铁网络。

我国动车组加密需求有望释放。高铁带来的便利性日益受到人们喜爱，京沪高铁运营第2年(2012.7-2013.6)累计运送旅客7440万人次，比同期增长39.5%，宁杭、杭甬开通第一个月平均客座率达72%和82%，目前沪杭、沪宁高铁高峰期的客座率都超过了100%，非节假日订不到合适的高铁票的情况也经常出现，按照原铁道部内部管理，如果客座率达到80%以上，就应该加开车辆，以满足中途旅客需求。横向对比看，我国动车组密度仅为11.4标准列/百公里，低于发达国家20~30标准到佰公里的密度。这些都表明我国动车组存在加密的需求，在博弈完成后，中国铁路总公司将“充分发挥铁路网络整体效益”，释放出增量需求。

“以路养地”带功铁路建设的积极性。中国铁路总公司继承了原铁道部各路局的土地资产，按照《意见》，“可采取授权经营方式配置”进行盘活，从而产生效益，提高中国铁路总公司的经营状况。虽然城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路投资权和运营权下放，但其中大部分仅靠运营收入难以实现盈利，《意见》指出地方政府要支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划，按照市场化、集约化原则实旋综台开发，即“以地养路”模式，加上两权合一，这将有效带动这部分铁路建设的积极性。

将提高铁路企业盈利及融资能力

2013年1-7月，全国铁路固定资产投资完成情况与往年安排类似，呈现前低后高的态势。今年7月以来，中央政府多次提出要加快铁路投资，《意见》进一步显示了中央政府推进铁路建设的决心。随着铁路行业市场化改革进程的加速，铁路企业的自身盈余积累能力有望加强，外部融资渠道将进一步拓宽。

资金问题一直以来都是铁路建设的核心瓶颈，今年上半年，铁路建设资金紧张，新开工项目数量少，给两铁（中国中铁和中国铁建）业务开展带来不利影响。对此，《意见》从引导社会资本进入铁路和加强中国铁路总公司自身盈利及融资能力两方面进行安排，并明确提出，“确保在建项目顺利推进，投产项目如期完工，新开项目抓紧实施”。若《意见》得以落实，社会资金顺利进人铁路建设，中铁总盈利和融资能力增强，铁路建设资金将有望及时到位，预计下半年将迎来铁路项目开工高峰，两铁沉淀在铁路施工业务的资金或能释放，一方面能促进两铁铁路施工业务顺利开展，另一方面亦在一定程度上增强两铁的资金流动性，对其开展路外施工业务和投资业务带来良好支撑。

依据2013年上半年全国铁路固定资产投资完成率、中国铁路总公司调增铁路固定资产投资计划，以及为“稳增长、保就业”的阶段性宏观经济目标提供有效支撑等情况，预计未来一段时期内铁路固定资产投资建设速度将进一步加快，并由此带来大规模的融资需求。《意见》从推进投融资体制改革、完善运价制定机制、建立公益性政策性运输补贴的制度安排等六个方面提出改革意见，进而增强铁路企业的自身和外部融资能力。

在增强自身盈余积累方面，《意见》一方面提出通过增加运价弹性和提高资产效益来提升铁路企业运营主页的盈利能力；另一方面鼓励铁路企业开发利用土地资产来补充投资需求。针对目前铁路运营的盈利能力，《意见》提出，将通过几种方式强化内涵式增长：增强各线路间、各种运输方式之问的网络效应；向产业链两段延伸，提升产品（运输服务）附加值；控制成本。

此外，《意见》首次明确了我固铁路货运价格改革的具体方向。从盘活土地资产方面来看，此次《意见》明确了铁路企业既可以对红线外土地进行转让，又可以对红线内的土地采取租赁、商业开发等多种开发模式，土地资产的盘活将提升铁路企业自身盈利能力。在增强外部融能力方面，《意见》一方面提出在“十二五”后三年，继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式的鼓励政策；另一方面再次提出茧励社会资本投资建设铁路。从权益融资渠道来看，《意见》明确将建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安

排，使得中铁总可以放弃采取交叉补贴的清算拆分模式，从而有助于中铁总改革现行的清算体系，进而保证跨局线路财务信息的真实性，推动其所有权向社会资本开放。

《意见》提出引导社会资本进人铁路和加强中铁总自身盈利及融资能力，将使铁路建设资金瓶颈有所突破，年内计划项目有望顺利推进，给两铁各项业务开展带来良好支撑。